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Tóquio se prepara para os Jogos Olímpicos de 2020 com novas soluções de mobilidade. As ideias apresentadas nos últimos cinco anos começam a ganhar forma, embora a ousadia tenha dado lugar ao que é possível.
Por ser patrocinadora do evento, a Toyota monopoliza os projetos. A empresa planejava utilizar veículos autônomos em larga escala para fazer o transporte de espectadores e atletas. No fim, a solução vai se limitar a algo entre 10 e 20 micro-ônibus elétricos chamados E-Palette.
O veículo tem formato de caixa e comprimento de sedã médio. O teto é alto e há capacidade para 20 passageiros, com quatro áreas determinadas para cadeirantes.
Takahiro Muta, responsável pelo projeto, diz que o E-Palette só vai circular dentro da Vila Olímpica a uma velocidade de, no máximo, 19 km/h. As cores e os grafismos dos faróis, que imitam os olhos de um robô, indicam qual será a manobra seguinte e emitem alertas aos pedestres.
Embora restrito, o projeto deve ser uma das imagens mais marcantes da Olimpíada. Faz parte de uma estratégia de marketing: a montadora japonesa ambiciona se tornar uma empresa de mobilidade para acompanhar as iniciativas de fabricantes europeias e americanas.
Ao assumir essa postura, a sempre conservadora Toyota confirma que o setor automotivo já enxerga lucro em alternativas que substituem carros de passeio individuais por meios mais inteligentes de mobilidade urbana.
A ideia é atender a demandas de cidades que, embora ofereçam várias alternativas, têm tráfego congestionado como regra. É o caso de Tóquio.
Os viadutos sobrepostos da capital japonesa são prodígios da engenharia que não resolvem os problemas. O trânsito é caótico nos horários de pico, com ruas repletas de táxis, vans vazias e carros compactos. Mesmo um dos melhores sistemas de metrô do planeta é incapaz de desatar os nós sobre o asfalto.
Ideias como o E-Palette visam colocar mais gente dentro de veículos que ocupam o mesmo espaço de um automóvel médio. Por serem autônomos e elétricos, têm a capacidade de traçar rotas mais eficientes sem aumentar a poluição nos grandes centros.
Takahiro afirma que o micro-ônibus segue em fase de validação, ainda sem condição de ser emplacado ou incorporado ao serviço público. Os próximos passos dependem mais de mudanças na legislação de trânsito do que da tecnologia. A Nissan provou isso durante o teste de um carro semiautônomo.
O sedã Skyline Hybrid equipado com sensores e comandado via GPS conseguiu rodar por vários quilômetros sem que o motorista precisasse frear, acelerar ou colocar as mãos no volante. A tecnologia faz parte de um pacote opcional que custa o equivalente a R$ 20 mil no Japão.
A precisão do navegador permite ao carro se manter dentro dos limites da pista sem ficar sambando entre as faixas do asfalto. Também é possível fazer curvas.
O equipamento da Nissan só funciona em rodovias e é preciso que o motorista esteja em seu posto e sempre atento. Uma câmera monitora os olhos de quem está ao volante e emite alertas ao detectar sinais de sono ou de distração.
Todas essas tecnologias elevam os custos de automóveis e de veículos usados no transporte público.
Shingeki Terashi, vice-presidente da Toyota, diz que um Corolla 100% elétrico teria preço 50% maior do que a versão híbrida, vendida no Brasil por R$ 125 mil.
A solução para conciliar trânsito mais fluido com menor custo e menos poluição urbana passa pela adoção de microcarros populares, com baterias pequenas e, por consequência, baixa autonomia.
A aliança Renault Nissan já oferece o Twizy, em que o passageiro vai atrás do condutor.
A opção da Toyota, que estreia no Japão no segundo semestre de 2020, terá dois lugares lado a lado e ar-condicionado, sendo mais semelhante a um automóvel convencional. O modelo deverá ser testado durante a Olimpíada.
Por ocuparem menos espaço, esses veículos poderiam dar mais fluidez ao tráfego e acessar locais estreitos ou de trânsito restrito, o que ajudaria na locomoção de pessoas com dificuldades motoras.
Por outro lado, permitir que microcarros circulem sobre calçadas, por exemplo, tende a restringir a passagem de pedestres. Esse é um dos pontos que não foram abordados nas apresentações sobre mobilidade em Tóquio, que terá nos Jogos Olímpicos a oportunidade de avaliar na prática o que parece ser solução, mas pode virar problema.
